После знаменательного состязания «Сириуса» с «Грейт Вестерн» пароходы начали приобретать все большую популярность, а благодаря техническому прогрессу они год от года становились все более совершенными. Во многом этому способствовало разумное вмешательство государства в дела мореходных компаний: правительства Великобритании, Франции и США предоставили крупные субсидии тем компаниям, которые занимались перевозками на паровых судах. Благодаря этому наиболее распространенным типом судов в середине 19 в. стал паровой пакетбот — быстроходный корабль для доставки почты и пассажиров.
Переломный год
В первой половине 19 в. суда все еще продолжали строить преимущественно из дерева. Корабельные инженеры относились к металлу в качестве материала для судовых корпусов со скепсисом и не спешили ломать устоявшиеся традиции. Металлические корпуса считались «спорным новшеством», не имеющим особых преимуществ перед деревянными.
Однако 1834 год заставил даже самых отъявленных пессимистов по-новому взглянуть на «спорное новшество». Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В течение этого года на мель умудрились сесть сразу несколько крупных судов с деревянными корпусами и одно с железным — «Кэрри Оуэн». Вот тогда-то и стало очевидно преимущество металла: деревянные корабли в подавляющем большинстве были разбиты в щепки, а «Кэрри Оуэн» отделалась всего лишь незначительными повреждениями.
С этого времени «железное» судостроение начало развиваться стремительными темпами, и уже к середине 19 в. пароходы с корпусами из железа окончательно вытеснили деревянные суда.
Когда же на смену железу пришла сталь, это позволило решить сразу несколько инженерно-конструкторских задач. Во-первых, резко возросла прочность корпусов. За счет этого заметно уменьшилась общая масса конструкции судна, а это, в свою очередь, позволило увеличить размеры кораблей, превратившихся в настоящие «плавучие города».
Спор продолжается
А вскоре ушли в небытие громоздкие и тяжелые гребные колеса — их заменил гораздо более надежный и технически совершенный гребной винт. Совершенствовались и силовые установки — двигатели судов. Реактивная паровая турбина, изобретенная английским инженером Ч. Парсонсом, в конце 19 столетия практически вытеснила паровые машины, пожиравшие слишком много топлива.
Однако, несмотря на очевидные преимущества пароходов, судовладельцы по всему миру все еще не спешили окончательно отказываться от парусников. Причина этого — экономичность судов, использующих энергию ветра. Им не требовались сложные и дорогостоящие двигатели, уголь и нефть, следовательно, обслуживать такие суда могла более малочисленная команда. Поэтому и в конце 19, и в начале 20 в. воды Мирового океана бороздили свыше 10 тыс. парусников водоизмещением более 100 т.
Разумеется, их применение в военных целях предельно сократилось — с появлением авиации паруса превратились в почти идеальную цель. Однако быстроходные многомачтовые парусники продолжали использоваться наряду с «пыхтящими чудовищами».
И все-таки окончательная победа осталась за пароходами. А после того, как в 1957 г. в Атлантическом океане из-за смещения груза пшеницы в трюмах трагически погиб российский учебно-транспортный парусный барк «Памир» с курсантами мореходного училища на борту, транспортировка коммерческих грузов на парусниках была навсегда запрещена. Их уделом остались туризм, спорт и подготовка молодых моряков.